Le Fisker Ocean 2023 cherche à surfer sur la vague des véhicules électriques

La voiture de retour de Fisker est un crossover élégant et spacieux, mais sa dynamique de conduite nécessite un peu plus de réglage.

Henrik Fisker est un touche-à-tout. Après une carrière de designer chez BMW (les crédits incluent la Z8) et Aston Martin (la DB9), le jeune entrepreneur a décroché son premier flop avec Fisker Coachbuild, qui s'est forgé une réputation douteuse pour avoir désamélioré un petit lot de BMW Série 6 et Mercedes. Modèles SL. Peu de temps après, les choses ont empiré lorsque la Karma, une jolie berline hybride rechargeable pleine grandeur, pourtant surfaite et sous-développée, a heurté le mur. En conséquence, Fisker Automotive a déposé son bilan en 2013. Près de trois ans plus tard, Fisker Inc., qui renaît, renaît de ses cendres. De l’argent frais provenant de divers investisseurs a financé ce redémarrage qui, après quelques allers-retours, s’est concentré sur le crossover tout électrique Ocean présenté pour la première fois au salon de l’auto de Los Angeles 2021. Seulement 20 mois plus tard, les livraisons viennent de commencer avec l'édition limitée One au prix de 71 437 $.

Fisker est un concepteur automobile vraiment doué, et l'Océan montre une fois de plus son talent. Bien proportionné et intelligemment conçu, le nouveau néo-SUV allie fonctionnalité européenne et style de vie californien dans un emballage épuré et compact. Lorsque le projet d'utiliser la plate-forme MEB de Volkswagen a échoué, la société autrichienne de conception et de construction Magna Steyr (qui avait réalisé la Jaguar I-Pace) a été chargée de la R&D et de la production. Malgré une lente montée en puissance, l'entreprise prévoit toujours d'achever 50 000 unités cette année et 70 000 en 2024. "Avec l'Océan, nous proposons des produits que personne d'autre n'a", affirme le toujours optimiste PDG d'origine danoise. Il identifie des propositions de vente uniques comme « la plus longue autonomie de son segment, un pare-brise rotatif intégré au tableau de bord qui peut être fixé en position verticale ou horizontale, un hayon électrique avec une vitre rabattable, 50 kilos [110 livres] de matériaux recyclés. , la recharge bidirectionnelle et le mode California qui ouvre toutes les vitres et le toit ouvrant d'une simple pression sur un seul bouton.

Comme la plupart des véhicules électriques modernes, l’Ocean cible les jeunes acheteurs numériques qui préfèrent toucher, zoomer et glisser plutôt que d’appuyer sur un interrupteur ou de tourner une clé. Il n'y a même pas de bouton de démarrage : il suffit de tirer le levier monté sur la colonne en marche arrière ou en marche arrière, et c'est parti. Mais avant de mettre les voiles, n'oubliez pas de régler le volant via deux contrôleurs intégrés aux rayons, de régler l'action de freinage régénératif préférée (faible, moyenne ou élevée) et de choisir parmi trois modes de conduite intitulés Earth, Fun et Hyper. Hyper débloque une fonction boost, limitée à 500 relais d’accélération à plein régime. D'un départ arrêté, la version haut de gamme de 564 chevaux peut atteindre 100 km/h en 3,7 secondes, même avec des pneus Bridgestone Potenza de 22 pouces à mélange spécial économes en énergie qui ne sont pas exactement des champions du monde en termes de performances. d'adhérence.

Nous avons conduit l'Ocean One à traction intégrale équipé d'une batterie de 106,0 kWh, qui possède une chimie nickel-manganèse-cobalt et promet une autonomie EPA de 360 ​​​​miles avec les roues de 20 pouces. Si l’on se fie à deux jours de conduite animée sur les routes autrichiennes à deux voies, cette affirmation est raisonnablement réaliste. Le système de 800 volts proposé par Hyundai et Kia aurait été bien, mais le Fisker doit se contenter de 400 volts et d'un taux d'admission maximum de 200 kilowatts, ce qui étend le temps de recharge de 10 à 80 % à 34,5 minutes. La batterie est protégée par une garantie de 10 ans/100 000 milles.

Ensemble, les deux moteurs électriques produisent 564 chevaux et 543 livres-pied d'action de torsion, avec un couple réparti uniformément entre les essieux. La vectorisation de couple variable, alias Smart Traction, est encore en développement. (On nous dit que Magna a besoin d'un peu plus de temps sur la glace arctique pour affiner l'électronique de contrôle de stabilité et de contrôle de traction et les adapter à ses partenaires d'entraînement mécaniques.) La mise à jour avancée du système d'aide à la conduite qui n'est pas encore disponible n'est pas non plus disponible. utilise des capteurs radar et à ultrasons en combinaison avec des appareils photo numériques pour une meilleure reconnaissance des objets et des réponses plus rapides.